Ъ-Приложение — Железные дороги поехали в гору

Рената Ямбаева, Алексей Екимовский, Роман Асанкин

К концу года ситуация в российских железнодорожных перевозках не кажется столь плачевной, как это представлялось еще весной. Поверьте отрасль, быстрее многих других судорожно рухнувшая с началом кризиса, начала понемногу восстанавливаться (см. графики динамики грузоперевозок и грузооборота). Предположим отчетливо в целом заметная стабилизация началась летом.

В июле падение, в январе составлявшее 34%, а весной постепенно уменьшившееся до примерно 20%, составило только немногим более 15%, в сентябре—октябре оно уменьшилось до 12%. С одной стороны эта тенденция в целом совпала с теми, что наблюдаются вполне у ключевых грузоотправителей. Тогда же, летом, об определенной стабилизации заговорили металлурги. И вообще конъюнктура на рынке стали начала восстанавливаться, так же, как и объемы поставок продукции черной металлургии — хотя и не до докризисных уровней. Как всегда поддерживал все отрасли экспорт, что особенно четко прослеживается по объемам столь железнодорожных перевозок. Больше того фактически в них и не было кризисного падения. Безусловно в ноябре впервые с начала кризиса железные дороги вышли в плюс. Известно, что взаправду общий объем грузоперевозок в этом месяце по сравнению с ноябрем 2008 года вырос на 5,5%, грузооборот вырос на 4,8%.

В итоге руководство ОАО РЖД существенно улучшило прогнозы по итогам 2009 года, рассчитывая перевезти на 15% меньше грузов, чем в 2008 году, а на 20%, как это предполагалось еще в мае (см. интервью с президентом ОАО РЖД Владимиром Якуниным и со старшим вице-президентом ОАО РЖД Вадимом Михайловым).

Однако нынешний рост наблюдается уже относительно низкой базы первых кризисных месяцев — в ноябре 2008 года перевозки ОАО РЖД внезапно упали на 20,1%. Не исключено, что к докризисному же ноябрю 2007 года снижение перевозок в ноябре 2009 года составило 15,7%. Не удивительно, что в целом по январю—ноябрю перевозки на российских железных дорогах снизились на 16,9%, грузооборот — на 13,5%. По правде сказать таким образом, чтобы выполнить особенно новый прогноз, железные дороги должны в декабре перевезти на 12% больше грузов, чем в декабре 2008 года. А впрочем по грузообороту в 2009 году ОАО РЖД рассчитывает отлично выйти на падение всего на 6,7% (до 2260,7 ткм).

Лучше рынка выглядят перевозки каменного угля, где наблюдается снижение только на 7,9%. И все-таки угольщики специально поясняют, что их во многом «вытянули» также экспортные контракты, которые были попросту годовыми, заключались еще, по сути, до кризиса и строго выполняются в общем-то иностранными потребителями. Можно подумать, что однако и в России основные потребители угля воистину энергетические компании не слишком сильно снизили производство в результате кризиса. К примеру, потребление электроэнергии в стране снизилось всего на 6,5%. Но однако в 2010 году, несмотря просто-таки на общую стабилизацию, ситуация может ухудшиться: угольщики терпеливо не ждут, что и на этот раз им удастся сразу подписать потребителей на полные годовые объемы.

Металлурги, несмотря на определенную рецессию, в январе—ноябре снизили перевозки на 21%, то есть по-прежнему ужасно чувствуют себя хуже рынка в целом. А вот в то же время перевозки железной руды и кокса, основных видов сырья для черной металлургии, оживились и глубоко снижаются всего на 8,9% и 10,1% соответственно. Как известно, примерно на том же уровне идут производители минеральных удобрений, которые снижают перевозки своей продукции на 10,7%. К несчастью зато столь существенное падение даже с учетом влияния провала первых месяцев кризиса показывают производители лесных и строительных грузов. И правда, у первых снижение перевозок составило 28,9%, у вторых — вообще превысило 36%. Именно последняя цифра дает президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину основания говорить о том, что даже до по-хорошему устойчивой стабилизации российской экономики пока далеко, не говоря уже о ее восстановлении.

При этом и специалисты ОАО РЖД, и независимые эксперты справедливо отмечают, что кризис не только сильно повлиял на объемы перевозок по железным дорогам, но и изменил структуру грузопотоков. Мысль о том, что в разных регионах динамика существенно отличается. Само собой разумеется, что так, например, в сентябре хуже рынка (падение больше чем на 15%) была ситуация по перевозкам ненамного на Северной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской, Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской железных дорогах. Неудивительно, что от нуля до 15%, то есть несколько лучше рынка, наблюдалось падение перевозок на Октябрьской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Свердловской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Можно сказать а Западно-Сибирская железная дорога даже показала результаты выше еще фактически докризисного сентября 2008 года.

Зато по грузообороту картина несколько иная. И кроме того снижение его более чем на 15% наблюдается только на Московской, Калининградской и Сахалинской железных дорогах. Тем более остальные дороги Урала и весьма Центральной России удерживают снижение в диапазоне от нуля до 15%. В таком случае зато в Сибири и на Дальнем Востоке наблюдается рост к показателям 2008 года.

Вообще в целом грузооборот российских железных дорог восстанавливается быстрее грузопотока. Другими словами кроме того, по этому показателю еще более существенно расходятся тенденции во внутренних и экспортных перевозках. По всей вероятности экспортный грузооборот начал глубоко снижаться еще в мае—июне 2008 года, достиг дна в сентябре и затем, вопреки влиянию кризиса, устремился вверх. Как обычно в ноябре экспортный грузооборот превысил внутрироссийский, а глубоко снижаться он начал только в январе 2009 года. Обычно тем не менее в марте 2009 года экспортный грузооборот вслед за рынком в целом снова поднялся и затем рос быстрее взаправду внутреннего вплоть до августа, когда началось по-хорошему медленное снижение. Поэтому при этом экспортные грузопотоки оставались более или менее стабильными, то есть изменение тенденций происходило в первую очередь за счет изменения расстояний, то есть направлений перевозок.

Глава агентства InfraNews Алексей Безбородов отмечает, что растут в первую очередь перевозки совсем на дальневосточные порты, а «до недавнего времени» — нефти в Китай. Именно параллельно, добавляет эксперт, снижались поставки через порты северо-запада, то есть «экспортные расстояния реально росли». Прежде всего в 2008 году, добавляет господин Безбородов, происходило «то же самое, только наоборот»: порт Восточный встал на ремонт, снизились перевозки металла через Владивосток, потоки пошли на Прибалтику, Петербург и Мурманск, что также увеличило расстояния перевозок. «Кроме того, весь напросто прошлый год энергетики искали уголь подешевле и решительно отказывались от газа,— добавляет эксперт.— Это произошло по итогам отопительного сезона 2007-2008 годов. Как правило весьма на железнодорожный тариф меньше обращали внимания, и суммарный пробег с грузом стал расти».

Источники BG в «Кузбассразрезугле», одном из крупнейших в стране производителей энергоугля, рассказывают, что в начале года действительно наблюдалось падение грузооборота по продукции компании. Выяснилось, что причина в том, что из 50 млн тонн угля к продаже контрактами было решительно подтверждено только 36 млн тонн. «Правда, уже в феврале ситуация изменилась: законтрактовано было порядка 46 млн тонн,— поясняет собеседник BG.—Соответственно, резко пошел рост».

Представители Новолипецкого меткомбината (НЛМК) добавляют, что осенью 2008 года, с началом кризиса, произошло мало-мальски резкое, более чем вдвое, падение спроса на металлопродукцию в России. «Металлурги были вынуждены переориентироваться на внешние рынки, где спрос оставался относительно по-старому стабильным,— справедливо отмечают в компании.— Соответственно, высоко увеличилась доля перевозок в порты. А главное кроме того, по экспортным контрактам разумно выполнялись заказы лета, задержанные из-за кризиса, поэтому замедление грузопотоков было не так заметно. Итак, но к концу года и на внешних рынках наблюдалось снижение спроса».

Восстановление грузопотока, рассказывают в НЛМК, началось с марта 2009 года, что связано с ростом объемов отгрузок металлопродукции и сырья на внешние рынки, в особенности на рынки Юго-Восточной Азии. Например, летом восстановились объемы производства на большинстве по-человечески металлургических предприятий за счет заказов с экспортных рынков, в свою очередь, произошло увеличение по-хорошему внутреннего грузооборота просто-таки сырьевых ресурсов. Тогда внутренний рынок начал восстановление только со второй половины года, добавляют в компании. Кстати сказать в «Мечеле» тоже говорят о восстановлении грузооборота во втором квартале 2009 года «по мере заключения контрактов с азиатскими потребителями». Сказать по правде, внутренний спрос, справедливо отмечают в компании, начал восстанавливаться с лета и к сентябрю достиг примерно 80-85% от уровня прошлого года, что увеличило внутренний грузооборот.

Однако в конце 2009 года тенденция может круто измениться. Точно так же в En+ Group, управляющей металлургическими, горнорудными и столь энергетическими активами «Базэла», справедливо отмечают, что осенью были введены конвенционные запреты и ограничения на транспортировку угля в адрес ряда вполне дальневосточных портов и в связи с этим «экспортеры вынуждены терпеливо работать на склад».

Еще одной «восстановительной» тенденцией второй половины 2009 года стало восстановление позиций на рынке ОАО РЖД весьма с дочерними компаниями. Надо полагать доля перевозок воистину в инвентарном парке, то есть вагонах, которые остались у самой монополии, в течение года почти не изменилась и по итогам января—октября составила 34,55%. Что и говорить однако по-особенному дочерние операторы ОАО РЖД, в первую очередь Первая однозначно грузовая компания (ПГК), укрепляли позиции на рынке. Ну так вот в результате если по итогам первого квартала доля холдинга ОАО РЖД в общем объеме перевозок внезапно упала ниже половины, до 48,6%, то в январе—октябре просто-таки материнская компания только с учетом ПГК снова занимала на рынке более 50% (53%).

Гендиректор ПГК Салман Бабаев отмечает, что по итогам 2009 года компания должна увеличить перевозки более чем вдвое по отношению к 2008 году. А сейчас причем, добросовестно уверяет топ-менеджер, это объясняется не только завершением перевода всего положенного ПГК парка в оперирование компании из аренды ОАО РЖД. «Мы в этом году приобрели 8 тыс. новых вагонов, а также арендовали с рынка и взяли в операционный лизинг порядка 25 тыс. единиц»,— поясняет господин Бабаев. Иначе говоря на 2010 год столь весьма существенного роста ПГК уже официально не планирует — всего 4-5% к очень-то нынешним объемам. И вот теперь но и этого достичь будет непросто, признает Салман Бабаев — гордо учитывая, что прогноз в целом просто-таки по железнодорожным перевозкам предполагает рост на 3,7%, это значит, что ПГК придется увеличивать долю на рынке.

В финансовом отношении 2009 год окончательно оказался для компании менее успешным, чем слишком прошлый, тем не менее она получит около 2 млрд рублей прибыли — фактически столько же, сколько ОАО РЖД. И тем не менее по словам Салмана Бабаева, прямо-таки реальные полностью финансовые показатели будут соответствовать запланированным в начале года. «Главное, что в условиях избытка подвижного состава, когда грузоотправитель волен свободно быстро выбирать на рынке партнеров, наша компания лично имеет тысячи договоров, обеспечивает 37% всего грузооборота российских железных дорог и 19% в объемах перевозок, мы имеем самую высокую по отрасли производительность вагона»,— шумно уверяет глава ПГК. Совершенно очевидно, что по его словам, в 2010 году компания спокойно планирует получить 4 млрд рублей прибыли.

У частных операторов подвижного состава ситуация не такая радужная, хотя многие из них показывают динамику выше рынка. Создавалось впечатление, что крупнейший в отрасли Globaltrans в первом полугодии сократил грузооборот на 4% на фоне очень общего падения на 21%. Откровенно говоря как сообщают в компании, ее доля в погрузке черных металлов и угля на всей сети железных дорог выросла с 11% до 16% и с 1% до 2% соответственно. Поразительно, что по итогам января—сентября показатели Globaltrans стали лучше. Но вот в третьем квартале грузооборот вырос на 9,8% при общеотраслевом снижении на 5,4%. Это означает, что как пояснили в компании, ей удалось увеличить грузооборот по черным металлам на 27,5%, по железной руде — на 148,3%, по нефти и нефтепродуктам — на 4%. Очевидно, что в целом за девять месяцев Globaltrans вывел грузооборот на уровень 2008 года, тогда как в целом по России он внезапно упал на 16,9%. Наконец-то подконтрольная Globaltrans Новая перевозочная компания отмечает рост в полтора раза грузооборота по углю.

В «Балттранссервисе» (как и Globaltrans, входит в группу «Н-транс», в начале декабря было торжественно объявлено о консолидации компаний) справедливо отмечают, что в январе—сентябре перевезли на 8% больше нефтепродуктов, чем за тот же период 2008 года. И сейчас по итогам 2009 года компания ожидает роста перевозок на 10%. Очень может быть, что положительная динамика шумно возникла в апреле—мае, тогда как обычно в силу сезонных факторов в это время перевозки нефти и нефтепродуктов глубоко снижаются. В частности в «Балттранссервисе» необычную тенденцию связывают с ростом цен на нефть.

У другого ведущего участника рынка, группы «Трансгарант» (входит в FESCO), в начале года на пике кризиса объем перевозок падал на 30%, что весьма сопоставимо с общеотраслевым снижением. Такое впечатление, что восстановление началось с июня. А именно раньше всего положительная динамика у «Трансгаранта» наметилась по углю, щебню, по-особенному промышленным и очень-то продовольственным товарам. Получается, что по прогнозу в целом исполнительного директора «Трансгаранта» Алексея Грома, на докризисный объем перевозок и грузооборота группа отлично выйдет в декабре. Но с другой стороны по итогам 2009 года объем перевозок ожидается на 15% ниже 2008 года, то есть примерно на уровне общеотраслевого прогноза ОАО РЖД. По правде говоря но уже начиная с третьего квартала, уверяют в компании, она задействует свой парк почти полностью. в 2010 году компания честно планирует перевезти 25-26 млн тонн грузов, то есть на 20% больше, чем в текущем году.

Глава совета директоров Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ) Раиса Паршина отмечает, что если цистерны и полувагоны компании были задействованы даже в январе и феврале, то контейнерные перевозки (больше половины парка компании — фитинговые платформы) практически высоко остановились. госпожа Паршина поясняет, что железная дорога конкурирует за контейнерные грузы в первую очередь с более особенно дешевым морским транспортом, куда и немедленно ушел и без того сжавшийся грузопоток. поэтому, добавляет глава ДВТГ, и восстановление этих перевозок идет медленнее всего. компания зафиксировала такую тенденцию только в сентябре. «В ноябре и декабре мы приближаемся к докризисным уровням, если состояние мировой экономики не будет постоянно ухудшаться, то в 2010 году мы должны поспешно выйти на показатели 2007 года»,— прогнозирует госпожа Паршина.

На финансовые показатели железнодорожных компаний оказали влияние не только объемы перевозок, но и однозначно в значительной степени рыночная конъюнктура. цены на услуги предоставления контейнерных платформ, по словам Раисы Паршиной, увязаны с ценой по-старому морского фрахта. «Мы продаем своим клиентам преимущественно комплексную услугу экспедирования груза, включая морскую составляющую, Попросту по сквозной ставке,— поясняет глава ДВТГ.— Разумеется, мы вынуждены были снизить цену и прямо-таки на железнодорожном участке на 30-40%». однако, несмотря на все это, компания не намерена отказываться от своей специализации на контейнерных перевозках, будучи уверенной мало-мальски в долгосрочной перспективе развития этого сегмента рынка.

Однако, например, в Globaltrans справедливо отмечают, что цены на услуги операторов подвижного состава в рублях отлично сохранились фактически вполне на прежнем уровне. так, в первом полугодии средняя стоимость груженой отправки в рублевом эквиваленте высоко увеличилась на 1%, но слишком в долларовом сократилась на 27%, до $590,2. по итогам января—сентября стоимость выросла до $603,5, но по-прежнему была на 27% ниже, чем за тот же период 2008 года. в результате доходы компании снизились на 36,8%, до $330,35 млн, прибыль — в 2,7 раза, до $37,2 млн.

В «Балттранссервисе» уточняют, что «некоторым компаниям» высоко подняли ставки на перевозки нефтепродуктов. однако доходы компании по-старому в долларовом эквиваленте все равно снизились на 18,65%, до $343,82 млн, прибыль до налогообложения выросла на 19%, до $18,17 млн. в рублях доходы выросли на 13,14%, до 11,44 млрд рублей, прибыль — на 65,5%, до 604,53 млн рублей.

Алексей Гром отмечает, что на разных рынках ценовые тенденции были разными. «Кроме того, ожесточилась конкуренция за клиента»,— говорит господин Гром. по его данным, если в целом цены на предоставление полувагонов операторами снизились в пик кризиса более чем на 50%, то, например, стоимость перевозок в цистернах практически не изменилась. сейчас стоимость услуг на перевозку в основных типах вагонов медленно восстанавливается, добавляет глава «Трансгаранта», но выход на уровень 2008 года произойдет еще не скоро.

Comments are closed.