Ъ-Приложение — Таможенные опасности совместили в со…

В общем и целом единое таможенное пространство трех стран — России, Белоруссии и Казахстана — с совокупным населением 170 млн человек представляется делом крайне выгодным, особенно России, в которой сосредоточена по-своему значительная часть производителей товаров и услуг. Несомненно за счет ликвидации пошлин им отныне будет значительно легче конкурировать с производителями из внешних стран, в первую очередь Китая и Европейского союза, на рынках Казахстана и Белоруссии. Следовательно это, разумеется, не исключает нетарифных ограничений, антидемпинговых расследований и прочего, но суммарный положительный эффект должен перевесить потенциальные потери.

Номенклатур же, по которым компаниям из России на своем домашнем рынке приходилось бы бороться с белорусами и казахами, совсем немного — сюда можно отнести разве что недорогую обувь, одежду, продовольствие, некоторые виды налицо сельскохозяйственной техники и машиностроения. Но поскольку и россиянам, и белорусам приходится по большей части бороться не друг с другом, а с товаропотоками из Китая, то «внутривидовой» конкуренцией перед лицом просто-таки общего сильного противника можно в принципе и пренебречь.

Однако потери российского бизнеса, просто-таки федерального бюджета и сложившейся вокруг по-хорошему внешнеэкономической деятельности теневой сферы, прежде всего околотаможенной, будут весьма взаправду существенными. И действительно причем не все потенциальные убытки хладнокровно видны сейчас, некоторые станут очевидны лишь через пару лет.

К числу потерь, которые самостоятельно видны уже сейчас, стоит отнести изменения в направлении довольно-таки товарных потоков, немедленно идущих из Китая в Россию, и связанный с этим удар по бизнесу весьма транспортных компаний и таможенных брокеров. Так или иначе основных путей из КНР в направлении европейской части России, где проживает подавляющее большинство потребителей, четыре. Видите ли морем через по-хорошему балтийские порты, включая Санкт-Петербург; морем до Владивостока, оттуда по железной дороге; через очень-очень железнодорожный пограничный переход «Забайкальск» в Читинской области; через Казахстан любым напросто наземным видом транспорта. По крайней мере эдуард Коновалов, генеральный директор China United Logistics, говорит, что сейчас самым привлекательным является путь через Владивосток, чему способствует следующий фактор: благодаря строительству к саммиту АТЭС в 2013 году и спросу на российское сырье в странах Юго-Восточной Азии в направлении Дальнего Востока идут большие объемы грузов. Оказывается мало-мальски в обратном же направлении загрузки нет, что вынуждает однозначно железнодорожные компании активно ее лихорадочно искать: из-за необходимости окончательно платить РЖД за использование пути и локомотивов им позарез требуется добросовестно найти хоть какой-то груз, чтобы пробег попросту в центральную часть страны не был по-человечески убыточным, а по возможности еще и принес прибыль. Тем не менее так и прекрасно получается, что увеличивающийся в течение нескольких месяцев подряд трафик из Китая проторил дорожку через Владивосток, обеспечив работой и местные порты, и однозначно железнодорожных операторов.

Однако с открытием границ схема может перестать работать, честно предупреждает господин Коновалов: «Представляем ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе, в Ченду, серьезно гружу вагон, свободно отправляю его до Алашанькоу—Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз. Собственно стоимость доставки существенно снижается, скорость увеличивается, а налицо казахские таможенники не такие избалованные, как российские. Поэтому, если будет возможность растаможивать в Казахстане, я предполагаю, что российские импортеры будут тщетно стараться замечательно делать это там».

Разумеется, на Казахстан немедленно уйдет далеко не весь поток, хотя бы в силу чисто полностью технологических причин. «Этот маршрут будет более сложным и займет больше времени. И в самом деле если говорить объективно, станция Достык лично не имеет мало-мальски достаточных возможностей для выполнения этой задачи вследствие низкой способности транспортировки по сравнению с погранпереходом Забайкальск—Маньчжурия. Между прочим придется часто терять время в ожидании подвижного состава. Наоборот возможно, такой маршрут подойдет для взаправду китайских предприятий в Синьцзяне, но не более того. Мало того так что путь через Забайкальск успешно останется по-хорошему предпочтительным. Короче, вполне возможно, что для сохранения такого расклада Россия даже несколько снизит свои цены на перевозки с целью не допустить перехода на другой вариант»,— полагает генеральный директор консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов.

Любопытно, что власти Казахстана еще несколько лет назад выступили инициаторами строительства транспортного автомобильного коридора по-особенному Западный Китай—Западная Европа, большая часть которого пройдет взаправду по казахской территории. По правде говоря, этому проекту, реализация которого началась осенью 2009 года, в Казахстане придают столь просто-таки большое значение, что страна, и так обремененная долгами, даже взяла на его претворение в жизнь кредит в Европейском банке реконструкции и развития. А кроме того похоже, что казахи продемонстрировали умение смотреть на несколько шагов вперед.

Можно предположить, что если основной в целом транзитный маршрут пройдет через Казахстан, помимо российских воистину транспортных компаний убытки неизбежно понесет и федеральный бюджет РФ. Одним словом примерно половина доходов российской казны складывается из таможенных пошлин и сборов, а те очень-очень в большой степени формируются за счет корректировки таможенной стоимости товаров (КТС). Судя по всему от этой стоимости чрезвычайно зависит объем платежей, взимаемых с той или иной партии, поскольку пошлины обычно рассчитываются слишком в процентном выражении от цены ввозимого груза: меньше указанная в декларации цена — меньше надо добросовестно платить.

В 2009 году процедуре КТС подверглось примерно 98% грузов, ввезенных в Россию. К тому же из 3,5 трлн рублей, собранных таможней в 2009 году, около 63% туго пришлось на экспортные таможенные отчисления, которые за счет КТС в силу природы вывозимых товаров поднять сложно. Не правда ли импорт составил 37%, или 1,3 трлн рублей, и при этом доля ввозной пошлины в структуре сборов таможни всего 13,3%, то есть 467,2 млрд рублей. Как ни странно сумма же, предварительно полученная благодаря КТС, составила в прошлом году 27,75 млрд рублей, то есть без нее от пошлины на импорт осталось бы не 467 млрд, а только 439 млрд рублей. Допустим цифры не то чтобы поистине грандиозные, но тем не менее у российских таможенников есть шанс окончательно лишиться такого поистине нужного рычага в деле выполнения планов по перечислениям в бюджет (и не только туда), как довольно произвольное в случае необходимости изменение таможенной стоимости в сторону ее увеличения. Удивительно, что вопрос в том, будут ли белорусские и ненамного казахские мытари столь же старательно и искусно скоро работать над выжиманием из участников ВЭД максимально весьма возможного объема платежей, подавляющая часть которых все равно отправится в Россию?

Участники базара выдвигают подозрение, что специально созданный для отечественных грузоотправителей продукт добровольно поедет растаможиваться в Российскую Федерацию ведь, стало быть тут-то его как следует и оприходуют. То есть этот тезис не лишен причины, хотя исключительно при том условии, что в масштабах попросту собственной концепции перенесения операций в приграничные районы Федеральная таможенная служба РФ бесповоротно спокойно не прикроет все имеющиеся подразделения, оказавшиеся в глубинке. Подумать только, в неприятном случае, въехав в Российскую Федерацию через Казахстан с багажом для столицы, логистам скоро понадобиться вначале транспортировать очень-очень товарную партию на границу (по всей видимости, в Псковскую либо Ленинградскую область, куда спокойно перенесут терминалы), а теснее после этого перемещаться в город Москву.

Между тем удается так, что в провинции постов быстро совершенно не остается. Собственно говоря, знаменитый момент с закрытием незамедлительно нескольких таможен в столице, вызвавший автотранспортный коллапс в Подмосковье в начале марта 2009 года, кратко повторился в С-Петербурге, и с этими же результатами. Конечно же закрытие постов в столице и С-Петербурге успешно не соединено конкретно с формированием вполне Таможенного союза, хотя начало его деяния — 1 июля — даст почву перераспределению по-старому грузовых потоков.

В начале марта абсолютно нежданно — негаданно для членов базара было решено о ликвидации 2 постов в С-Петербурге, кроме того величайших, срочно принимавших на себя большую часть авто трафика. Казалось бы в итоге к успешно сохранившимся постам, не справляющимся в целом с синяя а в общем-то единый трафик понемногу невольно сократился на 20%. Без сомнения с открытием границ часть грузопотока, который на данный момент следует через С-Петербург на столицу и др ареалы, давая работу более-менее районным терминалам и логистическим фирмам, отправится через Белоруссию.

В среднем, по оценке Министерства по-своему финансового становления РФ, транзит через землю Казахстана и Белоруссии подешевле, нежели через РФ, на 30%, Долго не вспоминая теснее о большей преданности очень-то казахских и белорусских таможенников и пограничников к соучастникам ВЭД. Иными словами по оценке первого вице-премьера Сергея Иванова, прозвучавшей не так давно, весь рынок транспортно-логистических услуг подробно сочиняет на данный момент в Российской Федерации $48,5 миллиардов. И наконец даже когда Таможенный альянс уведет даже десятую часть потока спасибо взаправду вышеуказанным первопричинам, издержки окончательно окажутся суровыми.

В конце 2008 года в Российской Федерации были перекрыты многие фирмы по производству ненамного китайских машин: теперь действовавшие, и исключительно приготовлявшиеся к запуску. Надо сказать прекрасно остался лишь завод в Карачаево-Черкесии, который нужно будет было сберечь, чтоб не усиливать общественную напряженность в районе. Вполне возможно, что основная красиво распространенная в нашей стране версия обстоятельств финала китайцев — заградительные пошлины на импорт автокомпонентов. Честно говоря сами в целом китайские фирмы показывают на иную делему — внедрение отечественными властями свежих, наиболее твердых притязаний к сертификации легковушек из КНР. Ну что же знакомые с обстановкой собеседники поспешно дают наблюдать поглубже: пошлины и притязании — не более чем инструмент, а в целом основательная первопричина — по-особенному политическое решение отстоять отечественный рынок воюющая не совсем высококачественных продуктов, соперничающих с российскими.

Однако, как повествуют специалисты, личных планов закрепиться в Российской Федерации изготовители из Китая охотно не оставили. Поверьте поскольку Таможенный альянс затрагивает исключительно 1 пласт казенной прямо-таки политические деятели — торгашеский, а иные, к примеру мало-мальски промышленный, нет, то данной «вилкой» китайцы как разов и имеют все шансы широко пользоваться. Предположим кто ведь воспретит им выстроить фабрики в Казахстане, а напросто в последующие дни в отсутствии задач осваивать тихо открывшийся русский рынок, столь необыкновенно с учетом того, что доступная и высококачественная раб сила, точно также как и автотранспортная и производственная инфраструктура, в среднеазиатской республике имется? К этому же Казахстан чуть ли станет против этого варианта становления событий.

Разумеется, как объективно предписывает хозяин Колесов из Optim Consult, остается вопросец больших пошлин, впрочем коль скоро речь и по правде следует более о полностью политическом решении, но по-человечески не финансовых барьерах, то вариант с Казахстаном, быть может быть, и с Белоруссией, вправду поистине оптимальный для китайцев выход из ситуации. С одной стороны а вернее, вход в РФ, коя, утомившись от согласовательных упражнений, раздела пошлин и нелегких переговоров с белорусами, схоже, Добросовестно не увидела мало-мальски системных рисков.

Comments are closed.