Эксперты: ЕС следует пересмотреть проект транспорт…

В Центральной Азии реализуются 3 столь отдельных автотранспортных плана, призванных связать Запад с Востоком и Север с Югом от Европы до Китая и от Российской Федерации до Ирана. И все-таки один из их носит заглавие Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC). Данная инициатива обнаружилась в 1997 году в недрах Азиатского банка становления и предполагает проведение нескольких автотранспортных путей по всем географическим векторам и слияние района, вроде как, Столь с западной провинцией Китая СУАР, а с иной, с РФ, Узбекистаном, Таджикистаном, Киргизией, Азербайджаном, Афганистаном и Монголией. Bildunterschrift: Gro?ansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:   Караван с продуктом следует в Афганистан

Европейский Союз в протяжении заключительных наиболее нежели 10 лет продвигал мысль автотранспортного коридора TRACECA. Можно подумать, что свой чертеж обновления автотранспортных путей есть у ЕврАзЭС. К примеру, все данные планы автотранспортных коридоров тщетно надеются весьма существенные вложения и просто-напросто кардинальное перемена автотранспортной инфраструктуры очень в Центральной Азии.

«Эти 3 плана небезнадежно противоречат друг дружке, хотя координации меж их соучастниками сейчас нет», — часто замечает Майкл Эмерсон, старший попросту научный работник Цeнтра eвропейских слишком политических изысканий. — Здесь потребуется работа по оптимизации всех своих планов».

99 процентов всех грузов, внезапно направляющихся из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно, в данный момент идут по стопам морским методом. Но у автотранспортных коридоров через столь Центральную Азию, тут довольно по-хорошему тесная квалификация. «Номенклатура грузов, за какую необходимо сражаться, — данное продукты, которые морем перевозить не надо, которые надо переправить резко, — часто замечает руководитель отдела отчасти финансового анализа Евразийского банка становления (ЕАБР) Евгений Винокуров. — Это, сначала, пищевые либо скоропортящиеся продукты, какие-либо виды очень машиностроительной продукции, а еще сравнительно великие по цены, хотя не очень большие по массе продукты».

Востребованность жд перевозок через Центральную Азию имеет возможность возрасти по той первопричине, что, по заявлениям специалистов, проходимость Суэцкого канала для транспортировки контейнеров сможет достичь максимума в обозримые годы. А вот транзит грузов мало-мальски по стальной дороге в два-два с половиной раза скорее взаправду морского, хотя все-таки «по стоимости жд перевозки снутри континента ни разу недостаточно не сумеют соперничать с контейнерными перевозками по морю. Как известно, сейчас они в два-три раза подороже. К несчастью и в том числе и коль скоро реструктуризировать автотранспортные потоки и работу автотранспортных коридоров, мы ни разу спокойно не сможем соперничать по так обычно именуемым генеральным багажам попросту с морскими перевозками», — прибавляет Винокуров. Bildunterschrift: Gro?ansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:   Евгений Винокуров

Цель Евросоюза — другой автотранспортный коридор

В возможности маршруты через Центральную Азию готовы стянуть на себя часть кого-то из самых насыщенных крупных грузопотоков, меж Европой и Юго-Восточной Азией. И правда, однако покуда «данное очень долговременные мысли на уровне в и дения, которые порой имеют схожесть приятель с ином, — часто замечает Евгений Винокуров. — Теоретически координация всех автотранспортных планов вероятна. Мысль о том, что но, к примеру, Азиатский банк становления в следствие собственного формального мандата не имеет возможности  провозглашать приоритетными планы при участии РФ и Белоруссии, лишь потому, что данные державы резонно не считаются его вправду муниципальными соучастниками».

Для АБР наиболее приоритетен южный вектор, сплетение довольно-таки Центральной Азии с азиатскими государствами, часто замечает Винокуров. «Для ЕврАзЭС обстановка другая. Само собой разумеется, что это — альянс государств прежнего русского места, и он самостоятельно видит ценность весьма в транзитных взаимосвязях меж этими государствами».

Проект TRACECA, разработанный с участием 14 стран в 1998 году и расположивший штаб-квартиру в Баку, с начала очень-очень собственной работы исходил из мысли, что идет диверсифицировать проложенные еще в Советском Союзе автотранспортные маршруты через по-особенному Центральную Азию. «Европейскому Союзу весомо обеспечить лучший режим торговли с Центральной Азией и недопустить полной зависимости от транзита через РФ. Неудивительно, что евросоюз желает умышленно сделать доп другой сильный отчасти транзитный коридор по южному фронту», — заключает Евгений Винокуров.

По воззрению Майкла Эмерсона, «наилучший метод для Евросоюза — я имею в виду Европейскую комиссию и Европейский вкладывательный банк — осторожно дать свежий мандат на работу более-менее в Центральной Азии. Можно сказать его задача — совершенно сделать вывод свежее соглашение о вполне совместной работе меж TRACECA иAREC, инициативой Азиатского банка становления. И кроме того эта инициатива, нарочно подобрав консорциум союзников, довольно удачно развивается. Тем более в консорциум входят Всемирный банк, Исламский банк становления, Европейский банк реконструкции и становления. В таком случае совсем критическая масса более-менее экономических средств добровольно набирается непосредственно там, и, по-моему, Европейскому Союзу идет, грубо говоря, окончательно присоединиться к данной инициативе». Bildunterschrift: Схема автотранспортных путей Европы

До сих пор Стратегия Европейского Союза в Центральной Азии не уделяла специального внимания вопросцам становления автотранспортных взаимосвязей меж Европой и Центральной Азией, замечено в аналитическом докладе, специально приготовленном 2-мя специалистами и прямо-таки опубликованном в масштабах плана «ЕС – Центральная Азия Мониторинг (EUCAM)».

«Нужно ли возводить TRACECA, вопросец чрезвычайно немаленький, —  категорически заявляет Евгений Винокуров из Евразийского банка становления. — По изысканиями банка, TRACECA считается меньше действенным коридором, сравнивая с трансазиатскими коридорами через Казахстан и РФ. Другими словами стоимость перевозки станет на 20 процентов повыше по TRACECA, а скорость — в 1,8 раза ниже. По всей вероятности между тем, как разов превосходство трансевразийских жд перевозок состоит сначала в скорости».

Сроки окончания упомянутых 3-х автотранспортных планов, водящих через весьма Центральную Азию, пока же именовать воистину трудоемко. Как обычно однако, как прибавляет Майкл Эмерсон, «из бесед с адептами в общем-то всевозможных европейских организаций я часто принимаю во внимание, что в Евросоюзе окончательно сформировалось довольно по-особенному ясное понятие о потребности согласовывать старания. Обычно в Китае чертеж CAREC но и обычно именуют — автотранспортный коридор из Западного Китая очень-очень в Западную Европу, и полностью начальные условия для координации усилий с Востока и Запада есть, но даже это в Брюсселе понимают».

На вопросец про то, имел возможность бы поиграть наиболее видную роль в координации планов Казахстан, официально занявший на данной недельке пост председателя в ОБСЕ, Майкл Эмерсон дал ответ: «Да, желая я заявляю «да» с какой-либо предосторожностью. Поэтому дело в том, что так обычно именуемая по-человечески финансовая «корзина» ОБСЕ максимально пуста. Именно в это же время, понаблюдаете на Казахстан — он лично по себе громаден, с востока на запад он занимает тридцать процентов расстояния меж Берлином и Пекином. Прежде всего и Казахстан в масштабах ОБСЕ, на самом деле, имел возможность бы прилично выступить с некоторым предложением созвать сессию организации при участии специалистов по автотранспортным маршрутам и логистике, чтоб обратить внимание к дилемме. Как правило но чтоб на самом деле скорректировать обстановку, нужно будет привлечение к тому же больших по-человечески экономических инвесторов».

Ваше воззрение  »  |  Отправить  »  |  Напечатать  »

Comments are closed.