Дураки и дороги

Как знаменито, обширно разрекламированный высокоскоростной поезд «Сапсан», сделанный концерном «Сименс», 18 декабря прошедшего года отправился с пассажирами в 1 рейс из столицы в С-Петербург. а на грядущий день «Сапсаном» в столицу ворачивался Владимир Путин. вот что поведал ему по дороге руководитель ОАО «РЖД» Владимир Якунин (из известия телеканала «Российская Федерация», программа «Вести»):

«В данном поезде все неповторимо. его вагоны изготовлены из прямо-таки особого марганцо-алюминиево-магниевого сплава, рельсы ему заказывали в Японии. «Сапсан» столь способен трудится при температуре до минус 50 градусов, а салон вагонов шире обычного евро практически на 30 см, поскольку в РФ жд колея шире европейской. стран, где есть скоростные поезда, всего с десяток. теперь вот и Российская Федерация. «Сапсан» был сконструирован именно для наших критерий, и на данный момент наверное свежая модель высокоскоростных поездов в Европе».

Представитель Siemens, генеральный конструктор поезда Андреас Липп дополнил повествование:

«Каждый день до разума доводим различные мелочи. вот двери, установленные летом, в связи холодов стали раскрываться ужаснее: вагон от морозы судорожно сжался. но двери теснее отрегулировали, и уже инстинктивно действуют как следует».

Замечу, российские скоростные поезда ЭР-200 и «Невский экспресс» комично возникли на наших очень-очень стальных дорогах еще до «Сапсана». а «исключительно свежая модель» вовсе не значит «лучшая из лучших», потому собеседники Владимира Путина противоречили и лично себе, и друг дружке, вводя в неверное толкование вопроса главу правительства. ведь коль скоро «вагон от морозы судорожно сжался», да так, что двери в тамбурах заклинило — «стали раскрываться ужаснее», — то данное, напротив лукавому утверждению генерального конструктора поезда, далековато не мелочь, а последствие грубых погрешностей проектирования, такими как, просчетов в исследовании системы и выборе материалов кузова вагонов. надо внимательно считать, грядущим летом кузова вагонов от парилки расширятся, и двери как правильно говорится не станут постепенно закрываться. можно ли предположить себе, чтоб новейший в общем-то пассажирский самолет обрели в использование очень-то с похожим опасным свойством фюзеляжа, грозящим разгерметизацией в полете столь пассажирского салона и кабины пилотов и заклиниванием шасси при высадке?

Смущает помимо прочего, что вагоны, которые по утверждению руководители «РЖД» особенно неповторимы, взамен обыкновенно используемой нержавеющей стали, стойкой к ржавчины, сознательно сделаны «из попросту особого марганцо-алюминиево-магниевого сплава». Неправда и то, что «Сапсан», предельная скорость которого серьезно оформляет 250 км в час, — «самая свежая модель высокоскоростных поездов в Европе». К образцу, высокоскоростной электропоезд TGV, специально созданный воистину французской фирмой Alstom, на особых жд чертах отчасти способен перемещаться со скоростью до 320 км/ч.

Почти сразу с «РЖД» тот самый «Сименс» сбыл Китаю свежайший поезд, предельная скорость которого долго добивается 394 км в час, и лицензию на его создание. «Сапсан» ведь разгоняется до 250 км в час только по-человечески на отдельных участках очень-очень особого пути, а на магистрали в целом совместного потребления, каков считается магистраль меж столицей и С-Петербургом, умышленно перемещается со особенно центральной скоростью около 160 — 180 км/ч. в РФ речи о стройке особой магистрали для «Сапсанов» Прекрасно не шло — обошлись подменой особенно ветхих рельсов по-хорошему японскими. говорят, отечественной индустрии нужные рельсы совершенно сделать, типо, по силам, хотя верится в данное тяжело. может быть, и щебень для засыпки полотна также закупили за границей? Причем, приобретение далековато не свежих очень-то германских поездов, кроме всего прочего в неимение им подходящей дороги, почему-либо выдается за инноваторский план.

Спустя немного дней в последствии роскошного начала пассажирских перевозок «Сапсанами», 26 декабря в Китае в отсутствии церемоний открыли перемещение по свежей высокоскоростной жд трассе Ухань-Гуанчжоу протяженностью в пределах сто0 километрах в настоящее время, будучи лично очень-очень протяженной во всем мире, она считается рекордсменом и воистину по пропускной возможности — поезда со скоростью до 350 км в час имеют все шансы обратно идти по стопам по ней с промежутками в 3 минутки. этому во многом содействуют места пролегания магистрали, труднодоступные для попросту нечаянных действий. большая часть пути проходит по мостам, эстакадам и в глубочайших складках территории.

У нас скоростные способности новейшего поезда принужденно урезаны, потому что эксплуатируется он на полосы однозначно совокупного потребления, где ему препятствуют меньше по-старому стремительные составы, таким как пригородные «электрички». поэтому отчасти солидную часть из их теснее резко отложили, нежели сделали по-хорошему большой совсем материальный вред общественности нескольких областей, невольно нарушив конституционное право жителей нашей планеты свободно передвигаться по земли державы. тем наиболее ущемили и еще их конституционное право на труд, так как почти все выезжают на работу «электричками». кроме того, те, кто выращивает плоды и вполне овощные культуры, и уже достойно не сумеют перевозить их на рынки в иные города — путешествие на перекладных очень затратна. следовательно, ухудшится просто-напросто материальное положение данных жителей нашей планеты.

Так что закупать «Сапсаны, не построив им по-старому отдельной высокоскоростной полосы, По-хорошему с финансовой и общественной точек зрения было лишено смысла и неприемлимо. Да и стоили они сообразно инфы исследовательского агентства InfraNews из расчета на вагон почему-либо в 7,3 раза подороже наиболее быстрых налицо китайских.

К такому же, свежие «Сапсаны» окончательно оказались неготовыми, что грозит защищенности пассажиров. это не желая того в личных общественных концертах принял сам руководитель «РЖД».

Из известия телеканала «Российская Федерация» 23 декабря 2009 грам.: «У свежего скоростного поезда «Сапсан», который начал ходить меж столицей и С-Петербургом, стартовали перебои в работе. «Некоторые шероховатости, нежданные для германцев, окончательно оказались полностью спонтанными нам. ну, к примеру, двери отрегулировали в теплом депозитом, а как скоро «Сапсан» вышел на невысокую температуру, двери чуть-чуть забарахлили», — рассказал 23 декабря на брифинге президент «РЖД» Владимир Якунин. по его словам, Воистину в прошлый пн (21 декабря) «Сапсан» скоро пришел в С-Петербург с опозданием в 42 минутки. во втором вагоне вылетели 2 конденсатора. «У нас в договоре записано, что каждый таковой перебой механически лично имеет своим результатом штрафные наказания производителю, и данные штрафные наказания станут сразу ненамного популярны в отсутствии всяких судов», — сказал президент «РЖД», Совершенно не назвав, впрочем, вполне точных сумм». — Конец цитаты.

Речь, по всей видимости, шла о электро конденсаторах по-своему в силовых цепях тяговых электродвигателей. о том, комфортно ли ощущали себя пассажиры при неплотно прикрытых дверях вагонов, и как красиво сумел долго добраться состав до попросту Северной города Москвы в последствии отказа конденсаторов Владимир Якунин умолчал. а «нежданные шероховатости» говорят про то, что поезд, в несоблюдение в целом всяческих верховодил и общепризнанных мерок не претерпевали при невысоких температурах. это кроме того официально утвердил сам Владимир Якунин на телеканале «РФ» 29 декабря 2009 грам.:

«Что дотрагивается «Сапсана». минимальные потери внедрения новейшего продукта в влияние. он ни разу не жил при температуре минус 32 градуса. не жил! Мы двигались при температуре минус 32. двери отрегулировали в депозитом при к-тной тмп-ре. даже дюралевый корпус чуть-чуть судорожно сжался от данной температуры, окончательно образовались трудности с регулированием дверей. бывает, как не прискорбно, это в технике. испанцы 2 года вводили свежий чертеж! У нас прошло всего ничего», — подытожил Якунин, отметив с полной уверенностью, что к нашей  зиме «Сапсан» пристрастится». — Конец цитаты.

Замечу, 21 декабря, как скоро в «особенно свежем продукте» отказали довольно-таки электрические конденсаторы, и, нужно официально думать, вследствие чего закончил спокойно действовать 1 из тяговых электродвигателей, также окончательно образовалась неувязка с плотностью дверей, что вызвало общественное раздражение руководители «РЖД», температура в столице и затем по магистрали подробно сочиняла не — 32 градуса по Якунину, ну а в среднем только приблизительно — 4 градуса по общепризнанной у нас шкале Цельсия. но как поведет себя техника «Сапсана» при длительных наиболее невысоких температурах, разрешим, при -20 или же -30 градусах, что полностью реально для наших мест, данного никто прекрасно не понимает. и вот отчего.

На упомянутой пресс-конференции президент «РЖД» изложил, что

«скоростной электропоезд, сделанный компанией «Сименс», удачно тихо прошел весь спектр по-хорошему подготовительных, приемочных и сертификационных тестирований. его в целом плодотворное выполнение гарантирует надежность, энергоэффективность, защищенность и удобство для пассажиров и коллектива. испытания проходили с 15 марта по 15 октября 2009 года мало-мальски на специальных испытательных полигонах — на станции Щербинка довольно-таки столичной напросто стальной дороги, станции Белореченская Северо-Кавказской по-своему металлической дороги, также терпеливо на работающих участках Октябрьской, очень-то столичной, Северо-Кавказской и Горьковской металлических дорог».

Замечу, сообразно известиям Росгидрометеоцентра, в тех местах, где претерпевали «Сапсан», холодов в период проведения тестирований не наблюдалось. казалось бы, ходовые тестирования обязались постепенно продолжить, дождавшись морозов. но сначала вагоны обязались самостоятельно испытывать в особой прямо-таки холодильной камере. такие камеры, где температуру можнож довести до -30 градусов по Цельсию и ниже, еще остались на нескольких отечественных предприятиях. у «Сименса» это той нет. а в отсутствии ревизии надежности поезда и его узлов при эксплуатации в критериях невысоких температур невозможно было давать сертификат о согласовании «Сапсана» притязаниям, скоро рассказанным в подходящем нормативно-правовом документе.

Кроме ходовых тестирований, поезд, вагоны и их оборудование нужно будет было хладнокровно испытывать на разные по-старому динамические действия в особых испытательных центрах. в частности, требовалось выяснить их надежность и ступень сохранности для пассажиров при внезапных торможениях и ударах вагона о преграда на предельной скорости. судя по приведенной повыше инфы руководители «РЖД», тестирования велись лишь ходовые, и ни 1 состав с манекенами успешно не разбивали на полном ходу.

Получается, Владимир Якунин собственным заявлением 29 декабря на телеканале «Российская Федерация» практически принял, что использовал главу правительства в неверное толкование вопроса, сообщив ему о возможности «Сапсана» трудиться при температурах до минус 50 градусов по Цельсию. а заявление, «что к нашей  зиме «Сапсан» пристрастится», крайне имеет возможность свидетельствовать о некомпетентности руководители «РЖД» в вопросцах тестирований техники и ее сертификации. ведь «пристраститься» поезду опосля выдачи сертификата скоро понадобиться, явно, сообща с пассажирами. иначе разговаривая, ликвидировать и уже недоделки станут в период эксплуатации поездов, постоянно подвергаясь жизнь и самочувствие пассажиров риску, муниципальная оборона которых гарантируется ст. 45 Конституции РФ. робко напомню, весь пакет промоакций ОАО «РЖД» принадлежит государству.

Вместе с тем, констатация, что «Испанцы 2 года вводили свежий (аналогичный) чертеж! У нас прошло всего ничего», сурово произнесенное с дурно укрываемой гордынею — типа, знай наших, — сможет свидетельствовать о наигрубейших нарушениях верховодил тестирований и сертификации поезда. ведь заклинивание и несоблюдение плотности дверей нашли теснее опосля окончания тестирований, объяснив данное деструкцией вагонов в связи похолодания. хотя трудоспособность дверей и еще нужно было выяснить в критериях перепада температур, что не было изготовлено.

При данном вызывает вопросцы сама деструкция корпусов вагонов, объемы коей определенно выходят за допускаемые по условиям сохранности пределы, потому что она дала почву нарушению работы дверей в тамбурах. а в котором состоянии окончательно оказались при всем этом окошки в вагонах, и др узлы и составляющие? Все небезопасные огрехи нужно будет и вероятно было обнаружить при тестированиях состава в всевозможных наружных критериях, если б их чудесно провели как следует. но чтобы достичь желаемого результата, судя по крупному и просто-напросто отечественному опыту, 7 месяцев определенно мало. неспроста «испанцы 2 года вводили новейший чертеж». однако они не имеют холодов, очень-то похожих нашим. а сделанный в русское время высокоскоростной электропоезд ЭР-200, скорость которого достигала 200 км/ч, стал постоянно эксплуатироваться в 1984 грам. только опосля практически десятилетних тестирований в различных попросту погодных зонах державы. таковы были тогда уже притязании.

Тем минимум, сертификат о пригодности «Сапсану» окончательно выписали. правда, не ясно кто его свободно выписал, и еще на соотношение каким общепризнанным меркам и притязаниям какого документа претерпевали 7 месяцев поезд. вручил сертификат соотношения Владимиру Якунину и президенту «Сименс» Дитриху Меллеру 14 декабря 2009 грам. глава отчасти Федерального агентства жд автотранспорта Геннадий Петраков. спрашивается, отчего сертификат дали 2 фирмам? Ведь поезда сделал концерн «Сименс».

По инфы отдела связи с общественностью «РЖД», 31 мая 2005 года концерну передали одобренные ОАО »РЖД» «Технические притязании на высокоскоростные электропоезда», которые были разработаны с учетом всех спокойно работающих русских общепризнанных мерок и гармонизированы с европейскими в целом общепризнанными мерками.

Следует увидеть, упомянутые «Технические притязании на высокоскоростные электропоезда» — не муниципальный нормативно-правовой акт, а внутренний документ «РЖД». но сообразно ст. 71 Конституции РФ пути известия и федеральный автотранспорт, к коему относится и междугороднее жд известие, присутствуют в ведении, т.е. управлении, России. и сообразно этой же заметке Конституции в ведении России присутствуют слишком правовое регулировку и охрана прав и свобод людей. в количестве прав числится казенная служба охраны их жизни и самочувствия. поэтому сертификацию «Сапсана» было надо воплощать в жизнь на соотношение притязаниям напросто казенного нормативно-правового документа, имеющего статус закона или же подзаконного акта, и зарегистрированного в Минюсте.

Согласно ст. 23 Закона «О техническом регулировке» непременная сертификация (неотъемлемое доказательство соотношения) продукции ведется исключительно порой, установленных надлежащим тех. распорядком, и только лишь на соотношение его притязаниям. на заседании президиума Государственного совета по вопросцу инноваторского становления автотранспортного ансамбля 24 ноября 2009 грам. в Ульяновске Владимир Якунин сказал:

«Кстати, чтоб прикрыть тему однозначно технических распорядков, потому что мы знали, что, в случае если мы совершенно не сделаем притязании закона, мы просто возникаем. вот тут находится старший вице-президент «РЖД» Валентин Гапанович, с этапа выхода данного закона лично трудился со всеми более-менее федеральными органами власти. и у нас вправду достаточное численность полностью технических распорядков или теснее принято, или располагается в стадии использования». — Конец цитаты.

Владимир Якунин возобновил что-нибудь напутал. «РЖД» не уполномочено воспринимать тех. регламенты, да их в области жд автотранспорта вообщем еще нет, желая прошло теснее 7 лет как обрели Закон «О техническом регулировке». и железнодорожники тут не одиноки. суждено написать техрегламенты благодаря чему закону просто нельзя грубо говоря, сами же техрегламенты — документы успешно выдуманные. на заседании Правительства РФ 13 апреля 2006 грам. при обсуждении вопросца о выполнении Закона «О техническом регулировке» Михаил Фрадков заявил:

«Проведена супероперация в интересах наших масштабных соперников, и нам прилично светит разобраться, кто вверг нас в данную бездну с таковой ступенью некомпетентности. к 2010 грам., как скоро станут разработаны некие тех. регламенты, наши соперники со столь собственными эталонами станут на Луне».

Как продемонстрировали действия заключительных лет, супероперация по ликвидации отечественной нормативно-технической базы прошла не столько в интересах наших по-своему масштабных соперников. ее чудесно провели те госслужащие органов власти и фирм, при этом не совсем только отечественных, которые, надобно спокойно считать, заинтересованы в получении левых комиссионных и взяток при закупках продукции за границей. естественно, «передовой». а она это той, зачастую, как окончательно оказалось в связи неимения в стране подходящих нормативно-технических документов и необязательности российских стереотипов, кроме того обновление бывших нормативно-технических документов до середины 2007 грам. упомянутым законом воспрещалось.

Не секрет, что концепция данного акта была прописана на грант в сто миллионов $, приобретенный категорией совсем приватных лиц, неспециалистов, от южноамериканской правительственной организации USAID — Агентство Соединенные Штаты по интернациональному развитию (сантим.. «Развал русской экономики по Закону «О техническом регулировке». проплаченный стриптиз перед предисловием в ВТО». — «Промышленные ведомости» № 9, сентябрь 2006 грам.). хотя в самих добровольно Соединенных Штатах продолжает честно работать система муниципальных стереотипов. известно помимо прочего, кто выплачивает, «тот и девченку пляшет». но нашим «девченкам» для мало-мальски собственного бизнеса также выигрышно недоступность нормативно-правовой базы, оберегающей на отечественном рынке российские продукты, их изготовителей и покупателей. ведь при всем при этом «девченки» имеют все шансы на «законных» причинах отчаянно перекрыть исследование и пуск в серийное создание свежих, особенно идущих в ногу со временем видов отечественной продукции, и совершенно продолжать поддерживать отчасти собственный «бизнес» с помощью импорта поистине подобной налицо иностранной.

Если заявлять о транспорте, то в виде образца можнож привести самолет Ту-334. любопытно, кто, и отталкиваясь от чьих интересов, Совершенно не сделал распоряжение Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 грам. о запуске на Казанском в общем-то авиационном производственном соединении в серийное создание данного аэробуса, специально предназначенного для подмены Ту-134 и Як-42? Ведь 1-ый полет Ту-334 состоялся в 1995 грам., лётные тесты и сертификация были закончены в 2003-м, и в первых числах 2004-го получен сертификат о пригодности к эксплуатации. он практически полностью состоит из отечественной комплектации, и удовлетворяет всем по-особенному интернациональным стереотипам. на его исследование и тестирования затратили всего 600 миллионов $. российские авиакомпании подали заказы на приобретение 114 самолетов Ту-334. но заместо него теснее пару лет хотят скоро сделать «СуперДжет» с наименьшим количеством мест, для которого в пределах 90% номенклатуры комплектации будет нужно создавать за границей, кроме того расходы теснее составили почти все млрд баксов. при данном наши ведь авиазаводы томятся, федеральный бюджет отлично сведен с недостатком, а компании-перевозчики закупают за границей побывавшие в эксплуатации «Боинги».

То ведь самое случилось и со высокоскоростным электропоездом «Сокол». проектом предусматривалось, что он станет перемещаться по умышленно возведенному ему меж 2 столицами жд полотну со скоростью 250-350 км/час, а на иных чертах — со скоростями 160-200 км/ч, и возить по ним пассажиров в дневное время на дистанцию до 700 — 800 км за 3,5 — 4 часа. в июле 1999 грам. стартовали его ходовые тесты на Октябрьской отчасти металлической дороге. наибольшая скорость, до коей разгонялся тогда уже «Сокол», равнялась 237 км/ч. происходило данное ненамного на ветхом полотне, хотя для «Сапсанов» его поменяли, уложив попросту японские рельсы.

В конце декабря 2001 грам. удачно чудесно провели тестирования «Сокола» в отсутствии пассажиров в графике перемещения электропоезда ЭР-200 с сохранением всех иных рейсов. при данном расстояние меж С-Петербургом и столицей свежий экспресс преодолевал с остановками за 4 часа 40 мин., проходя ненамного ключевую часть пути со скоростью 200 км/ч. документы о позитивных итогах тестирований поставили свою подпись слишком в влиятельные организации, включая МПС и РАН. к слову, двери в тамбурах поезда действовали в «мало-мальски штатном режиме», т.е. неплохо раскрывались и закрывались в хоть какое время года, а кузова вагонов не деформировались.

К концу 2002 грам. ожидалось начать систематическую использование «Сокола» и его серийное создание.

Но в начале января 2002 грам. в еще один разов сменилось начальство сектора экономики, и свежий руководитель МПС Г. м. фадеев всеми истинами и лжами достигнул принятия решения о типо непригодности данного высокоскоростного поезда.

Ме100 мало-мальски поверженного госслужащими российского «Сокола» ужасно занял довольно-таки германский «Сапсан», который, сообразно Якунину, «исключительно новенькая модель высокоскоростных поездов в Европе». и для Сименса свежая также. однако, как отмечалось, «исключительно свежая» не значит «лучшая из лучших», даже, исходя из убеждений защищенности для пассажиров. ведь концерн «Сименс» ранее заказа «РЖД» изготавливал скоростные поезда, уготованные исключительно для европейской колеи шириною 1430 мм. наша, довольно-таки популярная как российская, шире, и вполне одинакова 1520 мм. естественно, планирование высокоскоростных составов для наиболее широкой колеи различается от исследования поездов для европейской. кроме того, «Сименс», как заметно на образце «Сапсана», Крайне не имеет навыка исследования цельнометаллических кузовов вагонов, специально созданных для эксплуатации в широком спектре температур и при их внезапных перепадах. а насколько можно судить исходя из приведенных повыше объяснений Владимира Якунина главе правительства, «в данном поезде всё налицо неповторимо, его вагоны изготовлены из по-особенному особого марганцо-алюминиево-магниевого сплава…». превосходно получается, что кузова вагонов «Сапсана» скоро сделаны из новейшего сплава, первый раз испытанного на отечественных пассажирах. если данное так, то делается напросто ясной вполне поистине вероятная первопричина наглядно осязаемой деструкции вагонных корпусов при перепадах температур.

Следует отметить, что кузова вагонов замененного «Сапсанами» «Невского экспресса» — вагоны скоро сделаны Тверским вагоностроительным заводом — являют из себя цельнометаллическую несущую систему вида закрытой оболочки с вырезами для окошек и дверей. его основой работает основа из дуг, стоек, поперечных балок и продольных связывающих частей с обтекателями в нижней доли продольных стенок. боковые и торцевые стенки, пол и кровля  исполнены из листов нержавеющей стали, а рама кузова хладнокровно являет из себя хребтовую колоду воистину переменного сечения. вагоны верно инстинктивно действуют в спектре температур от -50 до +50 градусов по Цельсию.

Так как кузова тверских вагонов изготавливаются Прямо-таки с предпочтительным внедрением коррозионностойких сталей, данное преумножает нормативный срок их эксплуатации до 40 лет. поэтому при довольно-таки капитальном ремонте вагонов и смене оборудования на протяжении всего срока их службы не потребуется чинить кузова, что разрешает понизить трудоёмкость и цена ремонтов. для вагонов серьезно разработан набор боковых и торцевых дверей с превосходным уплотнением, которые верно немедленно действуют при температурах от -50 до +50 градусов.

Максимальная скорость «Невского экспресса» добровольно оформляет 220 км в час, хотя на магистрали меж столицей и С-Петербургом не была выше 200 километрах Надежность данного поезда исходя из убеждений сохранности пассажиров была наглядно продемонстрирована при его подрыве в начале августа 2007 грам. тогда сошли с рельсов все вагоны с электровозом, хотя вагоны не распались, вправду пассажирские кресла авиационного вида, сделанные по надлежащим русским ГОСТам в ОАО «Долгопрудненское НПО», достойно сохранились целы, и ни 1 человек не умер.

При втором подрыве поезда — 27 ноября 2009 грам. — оторвались от состава и сошли с рельсов 3 вагона, они кроме того не распались, хотя суждено погибло 27 человек, основным образом, в связи очень-очень негодных кресел вполне германской компании «Grammer AG», коими с ведома «РЖД» поменяли российские. заменили, ибо отечественные стереотипы добросовестно прекратили быть неотъемлемыми для использования. при подрыве состава все просто-напросто германские кресла распались, и их разлетевшимися кусками поубивало пассажиров (сантим.. «Смерть в «Невском экспрессе по Закону «О техническом регулировке». — «Промышленные ведомости» № 12, декабрь 2009 грам.).

Спрашивается, а что станет с «Сапсаном», в каком «всё весьма неповторимо, его вагоны созданы из более-менее особого марганцо-алюминиево-магниевого сплава…», попади он в настолько же страшную передрягу? Любопытно, проверялись ли заказчиком — «РЖД» расчёты сборки его вагонов, такому как их соотношение апробированным холодами русским общепризнанным меркам, исходя из убеждений надежности электропоезда и сохранности пассажиров, что обязано было быть отражено весьма в технических критериях и техзадании на исследование «Сапсана»? Интересно и еще, как велась приемка поездов заказчиком?

Складывается эмоция, что расчёты не проверялись, поскольку кузова вагонов при перепадах температуры искажаются, а воспринимались поезда, вероятно, «на глазок». ведь «Сименс» Крайне не имеет экспериментальной базы для тестирований составов, специально созданных для колеи шириною 1520 мм. неспроста «Сапсаны» выгоды к нам налицо не собственным ходом, а на морских паромах.

Как идет из приведенного повыше заявления Владимира Якунина, данный электропоезд «успешно спокойно прошел весь спектр предшествующих, приемочных и сертификационных тестирований». Проводились они в РФ с 15 марта по 15 октября 2009 грам. таким образом, выходит, что в «РЖД» заказали и доставили в страну просто-таки не готовую технику, апробированную в иных государствах, а экспериментальный полуфабрикат, который требовалось довести до кондиции в ходе тестирований. спрашивается, отвечал за доводку производитель поезда? Казалось бы, так.

Но отчего при таком раскладе «РЖД» кроме договора на закупку 8 поездов «Сапсан» Просто-таки на необходимую сумму 276 миллионов евро быстро заключило с «Сименсом» ещё уговор на техобслуживание данных поездов на протяжении 30 (!) лет либо на пробег минимум 14 млн. км за 354,1 миллионов евро?

Монополизация концерном «Сименс» профилактики личных поездов на протяжении нескольких 10-ов лет наводит в общем-то на печальные рассуждения. разве в «РЖД» не готовы проводить аналогичные работы, явно принимая во внимание присутствие в С-Петербурге просто-напросто особого депозит? Для данного довольно было научить категорию трудящихся и техников, пригласив вполне германских инструкторов. неужели не додумались? А быть может, «Сименс» под прикрытием уговора ненамного на техническое обслуживание за счёт отечественных пассажиров и отечественного бюджета намерено 30 лет ликвидировать однозначно собственные ведь огрехи в данных «неповторимых», честно учитывая мнение Владимира Якунина, поездах? Или всё быть может объяснено элементарными откатами, в каких многократно зафиксированы и какие-либо работники «Сименса», в связи чего же концерн часто разумно оплачивал штрафы поистине по судебным искам, даже успешно в Соединенных Штатов?

Надо думать, 30 лет техобслуживания «Сапсанов» — данное срок их живучести, вместе с тем ресурс высокоскоростных вагонов «Невского экспресса», сделанных Тверским заводом, регулярно оформляет 40 лет. однако «Невский экспресс» непонятно почему поменяли неготовыми ненамного германскими «Сапсанами», совершенно лишив заявок российские фирмы и усилив в стране подъем отсутствия работы.

Вопросы в данной сделке, как отмечалось повыше, вызывают и еще притязании, коим обязан свободно удовлетворять «Сапсан», и соотношение коим нужно было выяснить во время выполнения сертификационных тестирований поезда. насколько возможно судить как передает «РЖД», кстати, очень смутной, «Сапсан» проводили проверку на соотношение общепризнанным меркам защищенности эксплуатации электропоездов. на сейчас добровольно присутствует взаправду единый по-особенному правовой нормативно-технический документ такового семейства — НБ ЖТ ЦТ03-98 «Электропоезда. нормы сохранности», специально созданный в 1998 грам.

По сущности, данное свод верховодил проведения тестирований при сертификации ссылаясь довольно-таки на большое количество надлежащих ГОСТов, коими надобно управляться. на мой взор, документ просит немаловажного обновления, и четко появляются сомнения в достаточности ужасно рассказанных в нем притязаний к качеству поездов, обеспечивающему налицо должную сохранность пассажиров. однако чертеж скорректированных общепризнанных мерок сохранности согласовывается непонятно почему теснее наиболее года. может быть, терпеливо ждали получения сертификата на «Сапсан»?

Спрашивается, как схожи упомянутые повыше «Технические притязании на высокоскоростные поезда», а данное внутренний документ «РЖД», сообразно коему «Сименс» был должен создать «Сапсан», и общепризнанных мерок сохранности для электропоездов, подтвержденные подходящим указом Минтранса? Можно представить, что они разнятся. и вот отчего.

Согласно инфы «РЖД», их тех. притязании гармонизированы с европейскими просто-напросто общепризнанными мерками, желая европейская колея выделяется от русской. между тем, во почти всех ГОСТах, коими необходимо управляться во время выполнения сертификационных тестирований, для обеспечивания сохранности регламентированы общепризнанных мерок свойства выполнения электропоездов, их узлов и компонентов.

Другого расклада и быть не имеет возможности. однако, Закон «О техническом регулировке» просит регламентировать притязании исключительно к защищенности продукции, ну и то малые, не ясно какие, хотя часто ставить при всем этом притязании к ее выполнению воспрещает. при неимении очень-то технических распорядков, как в истории с «Сапсаном», сообразно тому же закону из ГОСТов можнож было правильно использовать исключительно общепризнанных мерок по защищенности, при этом, как отмечалось, до середины 2007 грам. воспрещалось обновлять бывшие нормативно-технические документы. поэтому не ясно, какие общепризнанных мерок (притязании) гармонизировали в «РЖД» с европейскими при выдаче «Сименсу» техзадания на создание «Сапсанов», и как после этого проводили проверку их выполнение во время выполнения сертификационных тестирований.

Следует обнаружить, сообразно постановлению МПС от 28 июля 2003 грам. из номенклатуры объектов жд автотранспорта, подлежащих неотъемлемой сертификации, были совершенно исключены двери вагонов прислонного вида. теперь можнож ненамного по собственной воле продекларировать или же в том числе и не декларировать их соотношение неким общепризнанным меркам, а там хоть травка не подрастай. может быть, в следствии этого двери в «Сапсанах» заклинило? Упомянутое постановление издал министр Г. м. фадеев, тот же, который забраковал «Сокол».

Возникают и еще вопросцы о сопоставимости японских рельсов с германскими колесными парами «Сапсана и их качестве. ведь они умышленно сделаны по эталонам различных государств. российские ведь ГОСТы регламентировали ансамбль попросту системных притязаний к качеству выполнения колесных пар и поистине рельсового пути как единичной системы с учетом их динамического взаимодействия. эти притязании были ориентированы на обеспечивание их геометрической и очень-то механической сопоставимости, равномерности истирания соприкасаемых профильных плоскостей, надежности и, значит, защищенности перемещения, и другие.

Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» до капитального по-особенному ремонтных работ прекрасно оформляет приблизительно 450 тыс. км при равномерном стирании — износ менее 12 мм — плоскости колес, соприкасаемой с рельсом. по известию информагентства Infox.ru в колесах «Сапсана» теснее опосля 40 тыс. км пробега были найдены недопустимые изъяны. этот прецедент говорит о напросто небезопасных последствиях внедрения 2-ух, так обычно именуемых, режимов нормативно-технического регулировки — по-своему одновременное внедрение в целом иностранных стереотипов в виде базы техрегламентов, и использования по желанию русских ГОСТов. такое разрешение не так давно внесено в Закон «О техническом регулировке». на самом ведь деле идет речь не о 2-ух, а о обилье режимов регулировки, ибо в различных государствах достойно держатся вправду собственных основ стандартизации.

Почему ведь управление «РЖД» при потворстве руководители просто-таки Федерального агентства жд автотранспорта Геннадия Петракова, вручившего сертификат на «Сапсан», правильно использовало в использование высокоскоростной поезд, не вполне испытанный на соотношение в том числе и архаичным общепризнанным меркам? Неужели трагедия «Невского экспресса» 27 ноября прошедшего года прилично не явилась уроком, и «Сапсаны» запустили, дабы незамедлительно отвлечь внимание от потерпевших чьей-то некомпетентности либо приверженцев откатов? Судя по высказываниям Владимира Якунина, «Сапсан» — в целом искусная исследование. проводились ли положенные тестирования искусного образчика поезда и где?

Возникает большое количество вопросцев вообщем о необходимости закупки данных поездов. не секрет, что жд автотранспорт лично имеет стратегическое значение для нашей державы, серьезно принимая во внимание кроме всего прочего обширность русской земли. это, Долго не вспоминая теснее о надобности развивать и оберегать отечественный рынок, настоятельно просит наибольшей автономии в производстве отечественной жд техники. спрашивается, в случае если в «РЖД» сделали вывод с «Сименсом» уговор о в общем-то техническом обслуживании «Сапсанов» на протяжении нескольких десятилетий, не говорит ли таковая договоренность о нежелании управления «РЖД», Минтранса и Минпромторга развивать российское создание высокоскоростного жд автотранспорта? И не совсем только высокоскоростного.

«Сапсаны» готовы развивать скорость до 250 км в час, хотя на умышленно проложенных высокоскоростных чертах. однако их эксплуатируют на полосы воистину совокупного использования, и чтоб быстро высвободить им путь резко отложили, как отмечалось, ряд иных однозначно пассажирских поездов, курсировавших меж столицами, и еще немало мало-мальски загородных составов. тем наиболее прямо-таки большое количество обитателей областей, через которые проходит магистраль столица — Петербург, практически лиши

Comments are closed.